박흥주 경제학박사/시인

-현 미래공유경제연구소 대표
-현 미즈노 부산점 대표
-현 김대중부산기념센터 공동대표
-전 부산북구의원
-전 부산카톨릭대학교 겸임교수
-전 부산경상대학교 겸임교수
-전 신발진흥센터 소장
-전 화승근무

 

 

새 세기, 새로운 역사 - 한․일 해저터널

1. 들어가면서

이 글을 읽기 전 간단히 지구본을 들여다보라. 우리 한반도가 지구의 중심이고, 이는 마치 인류를 종속시켜오고 있는 인체의 가장 중요부위처럼 지구의 산실(産室)임을 느끼게 될 것이다.

우리 한반도가 대륙으로 뻗어나가 중국, 몽골, 러시아, 유럽으로 진출하고, 베링해저터널(Bering Tunnel)을 거쳐 남북아메리카로, 유럽을 거쳐 지부롤터해저터널(Giraltar Tunnel)을 통해 아프리카로까지 진출할 수 있는, 지구 어디로든 뻗어나갈 수 있는 한 중심축에 자리 잡고 있다는 것을 알 수 있을 것이다.

그러나 남북분단으로 인하여 북으로 삼팔선이 가로막고 있어 대륙으로의 진출이 가로막혀 있는 것이 우리 민족의 안타까운 현실이다. 또 남으로는 경제대국 일본과는 해협을 마주하고 있어 육상교통 수단이 없어 항공과 해상 운송만의 한계가 있다. 따라서 한국과 일본을 잇는 해저터널의 필요성이 한일양국에 의해서 오래 전부터 논의 되어 오고 있다.

한․일 해저터널은 한․일 양국에 엄청난 정치, 경제, 사회적 파급효과를 가져올 것이다. 특히, 한국에는 한반도의 통일과 5대양 6대주로 뻗어나가는 물류와 유통의 중심국가로 자리매김하는 기폭제의 역할을 할 것이다.

이제 한․일 해저터널의 의의와 기본 구성안, 제반 문제점들을 살펴보기로 한다.

2. 한․일 해저터널의 의의

이제 인류는 지루하고 고통스러웠던 세기를 매듭짓고, 진정한 새로운 시대를 위한 문화를 창조하고, 인류의 새로운 가치를 확립하기 위하여 쟁탈과 반목 일변도의 자국이익만 추구하는 이기주의에서 탈피하여 범세계적 차원의 새로운 가치관을 확립하는 것이 절실히 요구되는 시대에 도달했다.

아울러 모든 이웃나라의 평화와 안정 없이 자국만의 진정한 평화가 유지될 수 있는 지 되돌아 볼 때 국경을 초월하는 인류애와 새로운 세계질서와 변혁이 절실하다.

이러한 관점에서 기존의 국제사회구조 및 국제경제구조에 대해서 새로운 학설이 정립되어지고 있다. 즉, 지구의 동서남북을 하나로 연결하는 국제하이웨이(International Highway)프로젝트가 추진되고 있다.

그 기본은 자연적, 지리적 관점에서 한일해저터널을 개통하여 지구의 중심인 한반도를 통과하여 아시아지역 32개 국가를 관통하는 아시안 하이웨이(Asian Highway)와 연결하는 물류의 대혁명을 일으키는 것이다.

아시안 하이웨이는 21세기 실크로드로서 아시아와 유럽을 육로로 연결하는 도로를 의미하는 것으로, 아시아지역 32개국에 8개 노선과 많은 지선을 연결하며, 그 길이가 14만㎞에 이르는 세계 최장도로이다.

우리나라는 일본-한국의 경부고속도로-중국-인도-터키 등을 연결하는 AH1 노선과, 일본-한국의 국도 7호선-북한-러시아 등을 연결하는 AH6 노선까지 2개의 노선이 관통하고 있다. 이런 의미에서 한․일 해저터널은 기본적인 차원에서 국제하이웨이 프로젝트 및 아시안 하이웨이와 연결되는 프로젝트이다.

우리나라는 2015년 11월 서울에서 ‘제25회 서울세계도로대회’를 개최하였다. 국토교통부는 UN과 함께 ‘제6차 아시안 하이웨이 실무회의’에서 아시안 하이웨이 활성화와 한반도고속도로 구축을 위한 국제적 관심과 협력을 이끌어냈다. 즉, 우리나라를 관통하는 AH1 노선이나 AH6노선의 활성화를 위해서는 한일해저터널과 남북통일이 절대해결과제임을 알 수 있다.

지구를 하나의 육지화(陸地化)하기 위한 이러한 해저터널 건설계획은 그 시발점이 한․일 친선 해저터널(Korea-Japan Friendship Undersea Tunnel)이 되는 것이다.

이 한․일 해저터널을 중심으로 러시아의 추코트카 반도의 데즈네프 곶에서 시작하여 베링해협 한가운데 있는 대(大), 소(小)다이오미드 섬들을 거쳐 미국 알래스카 주 웨일즈 곶으로 연결되는 베링해협터널, 남유럽의 끝 스페인의 타리파와 아프리카 최상단의 모로코의 탕지에를 잇는 지부롤타 해저터널(Gibraltar Tunnel)까지 이어지는 육상물류가 가능해져 전 지구적 물류의 이동속도가 현재보다 4배가 빨라져 시간과 비용을 절감하는 물류 대혁명이 일어날 것이란 관측이다.

한반도가 그 물류의 중심이 될 것이고, 이는 한일 해저터널을 통해서 유럽과 아프리카와 북아메리카와 남아메리카까지 이어지는 물류혁명으로 시간과 비용의 절감하여 국제경제에 대변혁을 일으킬 것이다.

이런 면에서 한일해저터널은 단순히 한일 간의 문제, 지역적인 문제가 아니라 범지구적 국제경제에 엄청난 파급효과를 가져올 프로젝트란 점에서 그 의의가 지대하다고 할 수 있다.

따라서 한일 간 오랜 연구와 검토가 이루어진 한일해저터널 건설에 관한 논의가 다시 수면 위로 떠오르고 있다. 이렇게 전 지구적으로 해저터널 프로젝트가 활발히 추진되고 있는 시점에서 여기서는 한일해저터널에 관해서 살펴보기로 한다.

3. 한․일 해저터널 추진 경위

한․일 해저터널은 한국의 부산시 또는 거제와 일본 사가현의 가라쓰를 잇는 약 230㎞의 터널로서 대한해협을 지하로 관통하는 터널의 구상을 말한다. 일본에 의한 터널 계획은 1930년대 일본의 규슈에서 출발하여 한반도를 통과하는 동아시아종단철도 구상이 시초라 할 수 있다.

그러나 1980년대 들어 이번에는 한국에서 오히려 한․일 해저터널을 개통하고자 하는 의견들이 일부 단체와 학계, 그리고 지자체 등에서 거론되기 시작하였다. 2009년도에는 한․일 터널포럼이 결성되어 다양한 노선을 제시하는 등 한일해저터널에 대한 관심을 증폭시켰다.

이 한․일 터널포럼의 대표는 김기춘 전 대통령비서실장이다. 그는 오래전부터 한․일 해저터널을 주창해온 대표적 인물이다. 그는 포럼을 결성한 2009년 이후 한․일 양국의 경제협력과 세기를 뛰어 넘는 새로운 한․일 우호관계 정립과 세계평화에 이바지하는 한․중․일 관계의 새로운 위상을 위하여 활발한 활동을 하였고, 한․일 해저터널의 필요성을 워싱턴 타임지에 기고하는 등 국내외에 한․일 해저터널의 필요성을 역설해 왔다.

그는 2010년에는 13개 국내 언론사를 대동하고 일본 세이칸터널 현장을 직접 답사하고 한․일 해저터널의 필요성을 국내 언론에 환기시키기도 하였다. 그는 당시 언론과의 인터뷰에서 “대한민국이 일본 규슈와 혼슈를 넘어 홋카이도까지 진출하려면 한일해저터널을 이제 긍정적으로 검토할 필요가 있다”라고 강조하였다.

또 최근에는 중국이 대만과 양안을 연결하는 123㎞의 해저터널 건설을 추진하겠다는 국가계획을 밝혀 한일해저터널의 필요성을 다시 환기시키고 있다.

현 동명대학교 오거돈 총장은 2016년 6월 일본 후쿠오카 힐튼 시호크 호텔에서 ‘일․한 터널실현 규수 연락 협의회’가 주최하는 심포지엄에서 한국 측 발표자로 나서 ‘동북아사아의 평화와 한․일 터널’을 주제로 발표하였다.

오 총장은 해양수산부 장관 시절부터 한․중․일 물류장관협의체 구성 등 동북아 물류협력의 중요성을 강조해 왔다. 그는 이날 주제발표를 통하여 “세계 경제의 블록화가 심화되어가고 있는 시대에서 동북아의 공동물류시장 형성과 물류 협력이 절실하다”며 “한․일 해저터널 논의는 이러한 차원에서 적극적으로 추진되어야한다”고 주장했다.

그동안의 한일해저터널의 주요 경위를 살펴보면 다음과 같다.

-1981년 : 제10회 과학통일에 관한 국제회의에서 국제하이웨이 및 한․일 해저터널 구상 첫 발표
-1982년 : 도쿄에서 국제하이웨이 건설사업단 설립
-1983년 : 한일해저터널 관련 지역 육상부·해역부의 조사 개시(가라쓰, 이키, 쓰시마)
-1986년 : 사가현 나고야에서 제1차 조사를 위한 파일롯트 터널공사 시작
-1988년 : 국제하이웨이 대표단 중국 수뇌와 회담
-1988년 : 한일터널 관련 한국 측 육상부 조사 개시(거제도)
-1990년 : 제11회 세계 언론인 회의에서 국제하이웨이 계획 보고 
-1990년 : 노태우 대통령, 한일해저터널 필요성 언급
-1992년 : 중국국가계획위원회 교통관계 대표단 방일(도쿄, 큐슈)
-1993년 : 국제하이웨이 중국 루트(북경-심양)계획안, 중화인민공화국 국가계획에 승격
-1999년 : 김대중 대통령, 일본 순방 때 한일해저터널 필요성 언급
-2000년 : 모리 요시로 일본 총리, 서울 ASEM회의에서 한일터널 제안
-2003년 : 노무현 대통령, 한일 정상회담서 언급
-2003년 : 일본 자민당 ‘국가건설의 꿈’ 프로젝트로 선정 발표
-2006년 : 사가현 나고야에서 제2차 조사를 위한 파일롯트 공사 시작
-2007년 : 고건 총리, 한일해저터널 필요성 언급
-2014년 : 오거돈 총장 한일해저터널과 동북아 평화의 미래 세미나 기조연설
-2015년 : 서병수 시장, 한일해저터널 필요성 언급
-2016년 : 오거돈 총장 일본후쿠오카 힐튼호텔에서 “동북아시아의 평화와 한일터널” 주제 발표

이 외에도 정동영 전 열린우리당 의장, 김혁규 경남지사, 허남식 부산 시장 등이 한일해저터널에 대한 관심과 필요성을 언급하였다.

이 밖에도 지역 상공업계에서 한일 해저터널 추진을 강력히 요구하고 있다.

4. 한․일 해저터널의 구상 

최근에는 부산시가 부산시의 서부산권 개발과 함께 한일해저터널 건립에 공을 들이고 있다. 올해 들어 지난 3월 부산시가 한일해저터널 사업타당성 용역을 내년에 시행할 예정이라고 발표했다.

부산시는 5억 원 가량의 용역비를 확보해 한일 해저터널의 구간과 사업규모, 총사업비 등을 구체적으로 검토하겠다고 밝혔다. 부산시가 본격적으로 한일해저터널 건립을 다시 검토하기 시작한 것은 서부산권 개발과 맞물려 있다.

부산시는 상대적으로 낙후된 서부지역을 중점적으로 개발해 2030년 소득 5만 달러, 글로벌 도시 30위권 진입을 목표로 하고 있다. 한일해저터널이 건설되면 부산이 글로벌 해양도시로서  동북아 물류중심으로 도약하는 데 주요기반시설이 될 것으로 기대를 모으고 있다. 개통만 되면 그 파급효과는 수십조 원에 달한 것이라는 분석이 나온다.

부산시는 서부산권 개발을 기점으로 부산을 기존의 동남권에서 한 걸음 더 나아가 여수와 포항과 경주, 울산을 아우르는 광역경제권의 중추도시로 키워 세계적인 도시로 성장시키겠다는 구상이다. 서부산을 글로벌 도시로 만들기 위해서는 한일 해저터널이 필수적이라고 보고 부산시는 한일해저터널 프로젝트의 재검토에 들어간 것이다.

서병수 시장은 2015년 12월 서부산 글로벌시티 그랜드플랜의 43개 과제 중 하나로 한일해저터널 건설을 포함한 데 이어 최근 시 정책회의에서 한일해저터널 건설의 필요성을 재차 강조하였다.

그러나 부산이 유라시아 물류의 관문으로 주목받는 시점에서 일본과 연결하는 해저터널이 개통되면 부산이 출발지라는 지정학적 이점을 잃고 경유지로 전락할 것이라는 반론도 만만찮다.

5. 한·일 해저터널의 구성안

1) 터널의 구성

터널 내를 통과하는 차량은 다양하게 설계될 것이다. 자기부상열차의 고속철도, 일반승용차, 화물운송차 노선 등으로 설계될 것이다. 노선은 단선 병렬형 또는 복선형으로 검토 중이다. 터널 내부에는 각종 케이블의 배치 및 에너지, 배수관로, 정보의 전송 루트 공간 등 여러 가지 활용성 높은 공간으로 설계될 것이다.

2) 노선

해저터널 루트 선정 시 고려해야 할 전제조건으로 해저거리, 해저지형과 수심, 지질, 단층의 존재, 기지조건, 장래의 역설치 가능성 등을 전제조건으로 하고 있다.

3) 검토 중인 3개 노선

노선은 현재 3개 안으로 검토되고 있다. 노선에 대해서는 그동안 한일 학계와 업계 및 전문가 그룹에서 수많은 연구와 검토를 해왔다. 터널의 길이는 영국-프랑스를 잇는 유로터널 50.45㎞의 4배 이상이며, 터널이 완공될 경우 해저터널 중 세계 최장이 된다. 3개 노선은 서로 장단점을 가지고 있다.

* A안 
A안은 209㎞로 가장 짧다.
거제-쓰시마(하도)-이키-규슈 가라쓰를 잇는 A안은 거리는 가장 짧지만 바다 밑으로 가는 거리가 가장 길다.

*B안
B안은 217㎞이다.
거제-쓰시마(상도)(하도)-이키-가라쓰를 잇는 B안은 쓰시마 상도와 하도를 횡단한다.

*C안
C안은 231㎞로 가장 길다.
부산-쓰시마(상도)(하도)-이키-가라쓰를 잇는 C안은 가장 길고 지진대를 지나간다는 문제점을 안고 있다.

그러나 부산항, 부산역, 신김해공항, 경부 축 등 물류와 인적 연결성 및 효율성이 좋고 경제성이 높다는 장점을 지니고 있다. 이외에도 2009년 결성된 한일터널포럼(대표 김기춘 전 대통령비서실장)은 더 다양한 노선을 제시하고 있다.

총 4개안으로 278.4㎞, 309.5㎞, 321.3㎞,352.4㎞ 등의 4개 노선을 제시하고 있다. 부산역 직접 연계 및 터미널 부지 확보 용이성, 역사적 요인 등을 고려하여 다양한 노선 안을 제시하고 있다.

6. 한일해저터널의 파급효과

한일해저터널은 일부 사람들이 생각하는 것처럼 일본이 대륙으로 진출하기 위한 ‘통과터널’이 결코 아니다. 한일해저터널은 한반도의 통일에 결정적 역할로 작용하게 될 것이고, 통일한국이 전 지구의 물류와 교통의 중심국가로 급부상하게 하는 데 결정적 매개체로 작용하게 될 것이다.

세계 경제대국 일본의 물류와 인적이동과, 선박을 이용하여 대서양, 태평양 등을 이동하는 물류 중 비용과 시간을 줄이려는 물류와 인적이동이 전부 한반도에 몰리게 되는 효과를 거둘 수 있을 것으로 보고 있다.

또 통일한국의 부산, 경주, DMZ, 금강산, 38선, 평양, 백두산으로 이어지는 새로운 관광루트로 몰려드는 글로벌관광객 수요창출이 연 1억 명 이상 될 것으로 예상된다. 이것이 모두 한일해저터널과 한반도의 통일이 그 기원을 일으킬 수 있는 것이다.

한일해저터널이 건설되면 생산유발효과를 비롯한 경제적 파급효과는 천문학적 수준일 것이라는 분석이 대세다. 초 국경 경제권의 형성을 가속화 하고, 부산이 동북아통합교통망의 중심도시로서 결정적 역할을 하게 될 것이라는 분석도 있다.

한일해저터널이 건설되면 한국과 일본은 시속 700㎞의 자기부상열차로 1시간 이내에 도달 할 수 있고, 자동차로는 2시간 내로 이동이 가능하게 된다. 또한 한일 해저터널이 새로 신설되는 김해 신 공항과 연계되면 엄청난 시너지 효과를 낼 수 있을 것이다. 부산발전연구원의 ‘한일터널기본구상 및 향후 과제’라는 보고서에 의하면, 한일해저터널 사업의 한국 측 부담액은 약 20조 원 정도이다.

그러나 경제적 효과는 훨씬 크다. 생산유발효과는 54조5300억 원, 부가가치유발효과는 19조800억 원에 달하며, 고용유발효과는 44만9900여 명에 이를 것으로 전망했다. 한일해저터널이 건설되었을 때 창출되는 수요와 관련해 부산발전연구원은 여객을 417만6000명(2030년 기준)이 이용 할 것으로 추정했으며, 화물은 9만3000TEU(2030년 기준)에 이를 것으로 추산했다.

하나, 대부분의 다른 보고서에 의하면 한일해저터널의 건설비, 차량구입비, 운영비 등의 비용을 추산하고 운영비 및 시간절감 등 편익을 계산한 비용편익분석에서는 3개 예정노선이 모두 0.6 정도가 나와 경제성이 없다고 분석 되었다.

이 분석들은 건설업, 물류와 유통, 교통, 관광, 통일한국의 새로운 산업에 대한 파급효과 등 타 산업으로의 파급효과와 새로운 산업의 창출 효과 등을 전혀 고려치 않은 단순한 분석이라는 비판도 많다. 즉, 단순히 해저터널의 자체투입비용과 편익만을 계산해 경제성을 측정한다는 것은 오류라는 지적이다.

더욱 일부 연구 자료에서는 한일해저터널의 파급효과에서 핵심동인을 파악함에 있어 한반도의 통일 변화와 북한의 변수를 전혀 고려치 못한 한계로 인하여 한일해저터널의 경제성에 대해 다소 비관적으로 결론을 내리고 있기도 하다.

부산발전연구원은 “부산이 동북아통합교통망을 선도하면서 우리 중심으로 논의의 틀을 만들어가는 것이 중요하다”며 “해저터널로 발생하는 효과는 부산이 33.7%로 가장 많이 누리게 될 것이다”라고 설명했다.

또, 해저터널로 한일이 연결되면 수도권 중심의 단핵구조를 다핵구조로 전환하는 계기가 될 것이라는 주장도 나온다. 또 남북한 통일에 절대적 영향을 미쳐 통일을 앞당기게 될 것이라는 전망이다.

여기서 한일 양국의 주요 파급효과를 살펴보면 다음과 같다.

*한국 측 효과

-동북아 및 전 지구적 물류, 유통, 관광 중심국 부상
-관광산업 획기적 발전
-물류비용의 대폭 절감-국제경쟁력 확보
-통일을 위한 정치, 경제의 필연적 환경 조성
-북한 개발과 경제부흥 촉진
-한·중·일 및 국제적 인적·물적 교류 확대

*일본 측 효과

-중국, 동남아 및 유럽지역과 인적·물적 교역 확대
-터널공사 기술 수출 촉진
-안정적인 수출입 통로 확보
-시베리아 천연자원 공급로 확보

7. 기술적인 문제

한일해저터널 건설은 수십조 원의 예산과 오랜 시간의 공사기간이 소요되는 대역사인 만큼 완성단계까지는 수많은 어려움이 따를 것이다. 하지만 과거의 역사를 치유하고 한․일과 한․중․일 더 나아가 동북아의 평화공동체로의 발전을 마련하기 위해서 한일해저터널은 그 의미가 대단히 크다 하겠다.

기술적인 문제는 2016년 현재 매우 긍정적이다. 한일해저터널이 본격적으로 이슈화 된 지 30여 년이 지난 지금 그동안 해저터널 토목기술들이 엄청나게 발전해 왔다. 한일해저터널에 관한 기술적인 문제들은 양국 간의 기술적 검토는 이미 다 미친 상태라고 보면 된다.

일본의 해저터널 기술은 이미 세계최고 수준이며, 한국도 대우건설이 거가대교 시공으로 세계 최고의 기술을 인정받은 상태이고, SK건설도 터키 보스포루스 해저터널공사를 완료한 경험을 갖고 있다. 이 외에도 국내 많은 건설사들이 해저터널공사에 대한 세계적 수준의 기술을 이미 확보하고 있다.

한일 양국 관계자들은 그동안 한일해저터널구상을 위해 노선 대안부터 시작해서 지질 및 지형검토, 구조대안, 공사기법 등 여러 가지 영역들을 분석하고 진단했다.

노선을 결정하는 가장 중요한 요소는 해당 지역의 지질로써 수심이 깊을수록 수압이 높아지기 때문에 수심이 얕을수록 터널 굴착에는 유리하다.
따라서 이미 한일양국이 제시된 각 노선에 대한 지질적·기술적 검토를 완료한 상태이다.

깊은 바다 속에 세워질 해저터널은 여러 가지 공법이 있다. 대표적 국내 기술로는 쉴드터널공법, 침매터널공법, NATM(New Austrian Tunnelling Method)터널공법 등이 있다. 한일해저터널에는 이 세 가지 공법이 다 동원될 가능성이 높다.

8. 한․일 해저터널을 위해 양국이 해결해야 할 과제

한일해저터널을 성사시키기 위한 1차적인 관건은 양국의 역사성의 문제이다. 일본의 역사왜곡이 계속되고 있고, 독도 영유권 문제 등 양국의 묵은 문제들이 아직 미완의 과제로 남아있고, 그런 연유로 한국의 반일감정이 수그러들지 않고 있는 한 한일해저터널의 공감대 형성은 아직 어려운 것이 사실이다.

그러나 영불 간 유로해저터널을 살펴보더라도 영국 국민은 일찍부터 영불유로터널을 불란서에 대한 국민감정상 반대해왔지만, 양국지도부의 미래지향적 결단으로 인하여 유로터널을 1986년 드디어 착공하여 1990년 공사 완료, 1994년 5월 정식 개통하였다. 이 터널 개통 이후 양국 간의 오랜 민족갈등 문제가 많이 완화되었고, 인적·물적 교류가 더욱 활발해져 양국 간 우호증진에 많이 기여하고 있다는 평가다.

한일 양국도 이제 과거의 아픈 역사는 아픈 역사로 간직하고 미래지향적인 높은 지혜와 성찰로 이제 새롭게 더 성숙되고 고귀한 한 단계 더 높은 새 역사를 창조해나가야 할 것이다. 이런 시각에서 한일 해저터널은 조명되어야 할 것이다.

9. 결언

한일해저터널은 양국 간의 지리적 단절성과 불편을 해소하고 명실상부한 동반자적 정치, 경제 관계를 형성하고, 더 나아가 지금 경기도에서 거론 되고 있는 한중해저터널 등을 매개체로 하여 한·중·일 경제적공동체를 가능케 하는 기폭제가 될 것이다. 또 러시아를 포함한 동북아의 새로운 경제공동체를 가능케 할 것이다.

즉 한·중·일·러의 공동성장발전을 위해서는 단일국가와 같은 자유로운 역내경제 및 물류환경조성이 필수적이며 공동물류시장의 형성은 동북아경제권의 신 성장 동력이 되는 촉매제가 될 것이다.

통일 이후 한반도는 미래학자 토마스 프레이가 예측하듯, 전 지구의 물류 유통 관광의 중심국가가 될 것이다.

또 국내적으로 한일해저터널은 수도권에 편중된 우리 국도의 불균형과 경제력의 불균형 구조를 해소하고 지역균형발전에 핵심요소로 작용할 것이다.

한일해저터널이 다른 물류교통수단과 연계되는 시너지효과와 파급효과가 미치는 지역별성장잠재력이 부산권이 33.7%로 가장 높게 나타난 것이 이를 입증한다. 한일 해저터널은 답보상태에 빠진 남북한의 통일에 절대적 필연조건이 될 것이다.

한일해저터널은 그 자체 만으로의 효율성보다는 앞으로 한일해저터널을 건설하면서 동북아 네트워크의 단절인 북한문제와 남북통일, 한일 간의 해양환경 및 지진 문제, 한일교류 등에 대해 양국의 적극적이고 미래지향적인 논의가 절실하게 전개될 것이다. 일부 기관에서 발표한 한일해저터널의 경제적 파급효과 분석에서 북한이 단순히 통로의 역할만 할 뿐이라는 북한 변수는 크나 큰 오류이다.

한반도의 평화체제가 구축되어지고 북한이 국제적인 자본을 흡입하여 중국과 동남아를 대체할 만한 세계적 생산기지가 된다면 한일해저터널의 경제성을 고려하는 문제에서 북한 변수에 대한 긍정적인 가중치가 배가되어야 할 것이다.

북한의 싼 노동력과 우수한 인적자원은 북한이 개방과 개혁으로 나온다면 생산기지로서 중국과 경쟁해도 충분한 이점이 있기 때문이다. 이렇게 되면 북한 지역을 생산기지로 북중국과 러시아 동남부지역, 그리고 일본열도를 연결하는 생산과 소비, 물류의 중심축을 형성하여 한일해저터널을 통과하는 물동량을 대폭 증가시킬 수 있을 것이다.

또 대륙에서 생산되는 물류들이 부산항이나 일본 후쿠오카 항만을 통해 미주와 대양주, 그리고 동남아시아 지역으로 운송될 경우 동일한 교통망을 이용하기 때문에 해저터널을 통과하는 물동량이 대단히 증대될 것이다. 이러한 측면에서 한일해저터널은 한반도를 중심으로 하는 유라시아 교통망체계를 완성할 수 있는 프로젝트의 하이라이트가 될 것이다.

한일해저터널과 한반도 평화통일, 그리고 동북아의 평화는 체인처럼 얽혀있어서 서로 상승효과를 낼 수 있다. 동북아 지역의 평화번영에 대한 경제적 필요가 동북아 지역 국가들의 평화와 안정을 촉진하는 데 충분한 동력이 될 수 있을 것이다. 사람과 물류가 상호 교류하면 인접국가 사이의 평화가 증진된다는 것은 자연스러운 현상이다. 상호 이해의 폭을 넓혀가는 길은 통상과 통행이 활발히 진행되는 것이 가장 효율적인 방법이라 할 수 있다.

그런 측면에서 동북아와 유라시아 지역을 연결하는 국제평화고속도로 프로젝트와 그 일환으로 추진되는 한일해저터널 프로젝트는 세계평화실현을 위해 매우 긍정적인 모멘텀을 제공해 줄 수 있을 것이다.

또한 세계적인 경기불황을 해결하고 경기부양을 위해 한일해저터널 논의는 정부와 민간 차원에서 즉각 추진되어야 할 필요성이 있다. 결론적으로 한일해저터널 프로젝트는 우리 대한민국에 불가피하게 역사적인 운명으로 다가오고 있으며, 인류공동의 번영과 평화세계 실현을 위해 반드시 이룩해야 할 사업이란 것을 다시 한 번 강조 한다.

* 필자는 지난 6월 4박 5일간 일본 사가현 진메이죠 나고야 한일해저터널 일본 측 시발점 파일롯트 터널공사 현장을 방문하여 한일해저터널의 추진과정과 문제점, 그리고 향후 추진계획 등에 관해 여러 관계자들을 만나 상세히 설명을 듣고 현황을 파악하였다. 많은 관계자 분들께 진심으로 감사드린다.

 

박흥주 경제학박사/시인  sundaykr@daum.net

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