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해양·항만행정 대수술이 필요하다 실태보고서 7탄선데이저널 연중기획보도, 대한민국 해양·항만안전점검 실태보고서
해양·항만의 문제점을 파헤치고 개선책을 제시하는 연속보도 7탄
  • 특별취재팀(김쌍주 주간/강향 기자)
  • 승인 2016.09.09 10:34
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“국제·연안여객선 해양사고 지속 발생, 안전대책은 소홀…국제·연안여객선 안전관리 강화필요”편을 심층 취재했다.

많은 사람이 이용하는 여객선은 안전을 최우선 정책으로 삼아야 하며, 만일 사고가 발생한 경우에는 비상대응체계에 따라 신속한 연락을 취해 피해를 최소화할 수 있도록 조치해야한다.

세월호 사고로 전 국민에게 해양안전에 경각심을 심어주고 있으나, 이 후에도 해양사고가 꾸준히 발생해 우려의 시각이 나오고 있다.

특히, 한국과 일본, 한국과 중국, 한국과 러시아 구간을 운항하고 있는 국제여객선 사고가 빈발하게 발생해 해양안전을 위한 안전대책 등이 필요하다는 지적이다.

▲DBS크루즈훼리(사진출처-DBS크루즈훼리(주)홈페이지)

투명사회를 위한 정보공개센터의 분기별 해양사고 공표현황에 따르면 2015년 4분기에 연안여객선은 6건, 화물선 6건, 외국항 출항정지 국적선은 1건, 외국항 출항정지 국적선은 21건으로 나타났다.

2016년 1분기에도 연안여객선은 13건, 화물선 6건, 외국항 출항정지 국적선은 4건, 외국항 출항정지 국적선은 20건 등이 발생했다.

2014년 10월부터 2016년 3월까지 해양사고를 일으킨 국내 연안여객선은 총 38척, 국제여객선은 총 8척이 중대 해양사고를 일으킨 것으로 나타났다.

이외 외국항에서 출항정지처분을 받은 국적선은 총 26척, 국내항에서 출항정지처분을 받은 외국선은 111척이다. 특히 관광객과 내국인이 이용하는 국제여객선 해양사고도 끊이지 않는 것으로 드러났다.

올해 1월 8일에는 부산발 일본행 국제여객선이 고래추정 물체와 충돌하여 4명이 부상을 입었다. 8일 오전 10시 5분쯤 부산 오륙도 남동쪽 해상 8마일 지점에서 부산항 국제여객터미널을 출발해 일본 규슈 후쿠오카를 향해 항해하던 164톤급 비틀호가 고래로 보이는 물체와 충돌했다.

▲비틀(사진출처-일본비틀홈페이지)

이 사고로 배에 타고 있던 승객 4명이 넘어지거나 구조물에 부딪혀 다쳤다. 여객선에서는 승무원 7명과 승객 184명이 타고 있었다. 충돌로 비틀호는 앞머리에 있는 충격완화장치가 일부 파손돼 사고 1시간 10여분 만인 오전 11시 5분쯤 부산항 국제여객터미널로 복귀했고, 다친 승객들은 병원으로 옮겨져 치료를 받았다.

그리고 1월 20일 오후 4시 30분에는 부산항 국제여객터미널에서 일본 후쿠오카로 향하던 고속여객선 164톤급 비틀2호가 하카타항에서 북서쪽으로 40㎞ 떨어진 해상에서 미확인 물체와 충돌했다.

비틀2호에는 승객 154명과 승무원 7명이 타고 있었는데, 그 충격으로 승무원 1명이 귀부분에 찰과상을 입었다. 이 사고로 충격방지장치가 파손된 비틀2호는 이후 느리게 운항해 예정보다 2시간 30분 늦은 오후 7시 43분에야 하카타항에 도착했다.

같은 날 오후 5시 반 일본 오사카항을 출발해 부산으로 오던 국제여객선 팬스타 드림호가 출항 8시간여만인 다음 날 새벽 1시 40분쯤 일본해역에서 엔진고장 사고가 발생했다.

이에 승객과 승무원 등 400여명이 탄 팬스타 드림호는 안전에는 문제가 없다고 하지만, 속도가 느려져 당초 예정시간보다 9시간이나 늦은 밤 9시쯤 부산항에 도착했다.

▲팬스타드림호(사진출처-팬스타드림호 블로그)

이어 다음날인 1월 21일 오전 8시 30분 생도남방 5.5㎞ 해상에서 부산항 국제여객터미널을 출발해 일본 대마도 이즈하라항으로 가던 국제여객선 192톤급 코비호의 프로펠러에 이물질이 걸렸다. 당시 코비호에는 승객 190명과 승무원 6명이 타고 있었지만, 다행히 인명피해는 없었다. 코비호는 자력으로 오전 9시 20분에 부산항으로 되돌아왔다.

또 올해 1월 29일 오후 5시 30분에 오사카에서 출항해 부산항으로 30일 12시 입항할 예정이던 2만1688톤급 팬스타 드림호는 일본 시코쿠섬 북쪽 15마일 해상에서 좌현 주기관 고장을 일으켰다.

이 사고로 팬스타 드림호는 유현 주기관만으로 부산항으로 항해하여 이날 오후 6시경 승객 407명과 승무원 60명을 태우고 있었으며, 화물적재량은 1068톤이었다.

▲코비(사진출처-미래고속코비홈페이지)

올해 1월에만 한·일 고속국제여객선이 4건의 수중 미확인 물체(고래류 추정)와의 충돌 및 추진기 흡입구 막힘 현상 등으로 사고가 발생했다. 관련 선박해양사고는 관계기관에 신고를 하고 수리에 대해서는 한국선급(KR)에 신고하여 검사를 받아야 함에도, 미확인 물체 충돌이나 이물질이 걸리는 경미한 사항으로 취급하고, 자체 수리하여 곧바로 운항하는 사례가 빈발하고 있다.

참고로 한국선급협회(KR) 임시검사절차는 신고 된 사항만 검사하며, 미신고사항에 대해서는 확인이 불가능한 실정이다. 사고 선박회사가 검사신청을 하면 검사원이 현장에 임하여 수리방향 지시 등 검사를 실시하고, 보고서를 박정하며, 수리가 종료되면 검사완료에 대한 안전여부 검사를 실시한 후 종료된다. 신고 된 사항에만 검사를 실시하며, 미신고에 대해 점검 등 예방활동이 전무한 상태다.

이는 ‘해사안전법 제43조(해양사고가 일어난 경우의 조치) 위반으로 과태료 300만 원이하 벌칙에 처하며, 선박안전법 제74조(결함신고에 따른 확인 등) 위반으로 1년 이하의 징역, 1천만원이하의 벌금에 처하도록 되어 있다.

작년 연말 해양수산부는 강화된 해사안전법 집행을 발표하며 "선박안전에 대한 국민적 관심이 높아진 만큼, 중대 해양사고를 유발시킨 선박에 대해 사고개요, 안전규칙 위반사례 등과 같은 안전도정보를 공표하여 사업자와 운항자의 안전운항에 대한 경각심을 높이고 해상수송 이용자의 신뢰도를 제고해 나갈 계획"이라고 밝힌 바 있다.

부산항만보안기관의 한 관계자는 “정말 이용자들의 신뢰도를 높이기 위해 위험선박에 대한 정보를 알리는 것 뿐 아니라, 해양사고가 잦은 지역에 더 많은 검사원과 운항관리자 인력을 배치하고, 유사시를 대비한 공조체계를 갖추는 등 위험관리시스템을 강화하는 노력이 필요할 것”이라고 강조했다.

특히, 민·관은 최근 5년간 국제여객선 관련 해양사고의 90%가 기관손상사고로 나타나고 있어 주요설비에 대한 정비·점검 및 계획정비의 실효성을 재검토 하는 등 기관사고 예방에 각별한 주의를 기울일 필요가 있을 것으로 보인다.

해양수산부에서는 최근 부산⇔제주 연안여객선에 대해서는 충돌사고 후 운항정지 등의 명령을 취한 반면, 국제여객선의 외국적 여객선에 대해서는 항만당국으로서 긴급조치사항에 대한 이행명령을 내리고 있으나, 일반적인 사고에 대해서는 자국 수리절차에 따르도록 하며, 이후 안전조치를 마감 확인하는 절차까지 진행하지 않고 있다.

지난 1월 21일 오전 8시 30분 생도남방 5.5㎞ 해상에서 부산항 국제여객터미널을 출발해 일본 대마도 이즈하라항으로 가던 국제여객선 192톤급 코비호의 프로펠러에 이물질이 걸린 해상사고가 발생하였으나, 회항조치사항 내용을 신고하여 조치하지 않고 자체 정비사를 통해 국제여객터미널에서 점검수준의 정비로 운항하기도 했다.

대한민국은 영토의 3면이 바다로 둘러싸여 있는 만큼 해양사고를 예방하기 위한 방안 마련은 필수적이다. 해양·수산 종사자의 안전의식이 보다 더 한층 높아져 해양사고방지에 중요한 역할을 하여 제2의 세월호 사고가 없기를 우리 모두 기대해본다.

특별취재팀(김쌍주 주간/강향 기자)  sundaykr@daum.net

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