전 국민의 울분을 샀던 세월호 참사의 한 원인으로 지적되었던 과적 등 불법운항문제가 국내 카페리형 화물선들에서는 여전히 만연하고 있는 것으로 나타났다.

부산↔제주, 제주↔목포, 제주↔진해를 운항하는 국내 카페리형 화물선 8척 가운데 7척이 2016년 10월부터 2017년 1월 까지 화물선 여객 최대승선인원 12명인데도, 상습적으로 정원을 최다 17명까지 초과하여 운항하다가 20회 적발된 것으로 경찰조사 결과 드러났다.

또 일부 선사직원은 뒷돈을 받고 화물차를 몰래 실어주는 등 안전 불감증이 극에 달했다. 부산지방경찰청 해양범죄수사대는 선박안전법 위반 등의 혐의로 부산과 제주 지역 5개 선박회사(법인)와 선박안전관리책임자, 선장, 1등 항해사 등 21명을 검거하여 불구속 입건했다고 5일 밝혔다.

▲카페리형 화물선에 화물차 기사들이 몰래 타고 있는 모습. 이 기사들은 정원을 초과해 화물선에 탔으며 승선 기록도 남기지 않은 것으로 경찰 조사 결과 밝혀졌다. [출처 = 부산경찰청]

이 가운데 모 선사 예약담당 과장 김 모(42) 씨는 2015년 1월부터 1년간 적하목록 기재 없이 부산↔제주 구간을 운항하는 카페리형 화물선에 44회에 걸쳐 화물차 차주에게서 1건에 47만∼50만원을 받고 화물차를 선적시켜주고 총 2,128만 원의 운송비를 착복한 혐의로 검거되어 업무상배임으로 불구속 입건했다.

부산↔제주, 제주↔목포, 제주↔진해 노선에 카페리형 화물선 7척을 운항하는 이 선사들은 지난해 10월부터 올해 1월까지 20회에 걸쳐 승선 정원 12명보다 많은 최다 17명의 인원을 태우면서 여객대장에 기록조차하지 않은 혐의를 받고 있다.

또한 이들 노선에 크레인을 이용하지 않고 화물차가 자력으로 승‧하선하는 카페리형 화물선(일명 'RO-RO선')은 6개 선사가 운항하는 8척이다. 1개 선사가 운항하는 카페리형 화물선 1척만 법을 지켰다는 뜻이다.

이처럼 정원을 초과해 태우거나 화물차를 추가로 선적하면 안전운항에 장애를 초래할 수 있다. 특히, 여객대장에 관련 기록을 누락하면 만일의 사태가 발생했을 때 구조나 구난에 혼란을 야기해 위험천만한 일이 발생할 수 있다고 관련정보수집과 수사를 담당한 경찰은 설명했다.

그러나 선사는 영업차질을 우려해 비용과 시간을 아끼려는 화물차 차주의 무임승차요구를 받아들일 수밖에 없는 실정이고, 선적화물과 인원을 관리해야 하는 선장과 1등 항해사는 선사의 지시에 따를 수밖에 없는 구조적인 문제가 내재돼있다고 경찰은 밝혔다.

1등 항해사 A(46)씨는 경찰에서 "출항 전에는 화물선적과 고박(고정)을 챙기느라 승선인원에 대해 신경 쓸 틈도 없다"며, "사실 정원을 얼마나 초과해 태웠는지 잘 모른다"고 말했다. 경찰은 "승선인원을 초과해도 1년 이하의 징역이나 1천만 원 이하의 벌금을 물리는 등 처벌이 상대적으로 가볍다"면서 관련부처와 협력해 처벌강화방안을 추진하겠다고 밝혔다.

● 세월호 참사 벌써 잊었나.

2014년 4월15일 오후9시 세월호가 인천에서 제주도를 향해 출발했다. 원래 출발시각은 오후6시30분이었지만, 악천후로 출발이 늦춰졌다. 탑승자는 제주도 수학여행을 떠나는 경기도 안산 단원고 2학년 학생 325명을 포함해 교사14명, 인솔자 1명, 일반탑승객 74명, 화물기사 33명, 승무원 29명 등 모두 476명이었다.
 
4월16일 오전8시49분 전남 진도군 앞바다인 조류가 거센 맹골수도에서 세월호는 급격하게 변침을 했고, 배는 곧 중심을 잃고 기울어져 표류하기 시작했다. 8시51분 단원고 학생이 119에 구조요청 신고를 했다. 

배는 침몰하고 있었지만 선내에서는 “이동하지 말라”는 방송이 연방 흘러나왔다. 9시35분 해경 함정 123정이 도착했다. 기관부 선원 7명이 승객을 버리고 탈출해 구조됐고, 조타실 선원들도 뒤따라 탈출했다. 침몰 전까지 172명이 구조됐지만, 10시30분께 침몰한 이후 단 1명도 구조되지 못했다. 

2017년 4월 현재까지 희생자는 295명, 실종자는 9명이다. 이 같은 상황 속에서 일부 언론은 ‘전원구조’라는 오보를 냈고, 해경 등 구조당국은 구조작업에 우왕좌왕해 희생자·실종자 가족들의 불신의 대상이 됐다. 검찰은 승객들을 버리고 탈출한 이준석 선장 등 세월호 선원 15명에 대해 살인, 살인미수, 업무상 과실 선박매몰, 선원법 위반 등의 혐의를 적용해 2014년 5월15일 구속기소했다. 
 
● 검찰이 밝힌 사고원인…그러나 여전히 의문남아 

검찰은 △2012년 일본에서 수입된 후 수리 및 증축에 따른 총톤수 증가(239톤)와 좌우 불균형 △사고당일 최대 화물 적재량(1077톤)의 2배에 달하는 과적(2142톤) △선체 복원에 필요한 평형 수 등을 1308톤 감축 적재 △관계 법령에 따르지 않은 방법으로 차량과 컨테이너를 부실하게 고박함으로 인해 복원성이 심각하게 악화됨 △여기에 협수로를 통과할 때 조타할 의무가 있는 선장이 선실을 이탈하고 3등 항해사와 조타수가 과도하게 변침하는 등 선원들의 중대한 과실이 더해짐 등이 세월호 침몰 원인이라고 밝혔다. 

그러나 세월호가 왜, 급변침을 하게 됐는지, 구조당국은 세월호 침몰 후 왜 단 1명도 구조하지 못했는지 등에 대한 진상규명은 여전히 숙제로 남아있다. 

● 4.16 세월호 참사 특별조사위원회의 활동 

오랜 진통 끝에 2014년 11월 ‘4.16세월호 참사 진상규명 및 안전사회 건설 등을 위한 특별법’이 제정됐다. 세월호 참사의 발생원인·수습과정·후속조치 등의 사실관계와 책임소재의 진상을 밝히고 피해자를 지원하며, 재해·재난의 예방과 대응방안을 수립해 안전한 사회를 건설·확립하는 것이 제정 목적이다. 

이 법에 근거해 여․야 추천 각 5명, 대법원장과 대한변호사협회장 지명 각 2명, 희생자 가족 대표회에서 선출한 3명 등 모두 17명의 위원(5명은 상임위원)으로 구성된 ‘4.16세월호 참사 특별조사위원회’(이하 특조위)가 꾸려졌다. 

특조위의 활동기간은 최대 1년6개월이다. 그런데 정부와 특조위 사이에 특조위 활동종료 시점을 놓고 갈등이 빚어졌다. 정부는 특별법 시행일인 2015년 1월1일부터 활동 기간을 산정한 반면, 특조위는 실질적으로 활동을 할 수 있는 예산이 배정된 2015년 8월4일부터로 산정함으로써 2017년 2월4일까지 조사를 계속할 수 있다고 주장했다. 

그러나 정부의 주장대로 2016년 6월30일 특조위의 활동기간이 종료됐고, 조사보고서 작성기한인 2016년 9월30일로 특조위의 활동이 강제 종료됐다. 정부는 이후 서울 중구 저동 나라키움 빌딩에 있던 특조위 사무실을 2016년 11월 초에 철거했다. 그러나 특조위 위원들과 조사관들은 2016년 11월14일 마포구 서교동 YMCA전국연맹 건물 4층으로 이사해 세월호 참사 진상규명 활동을 이어가고 있다. 

그러나 정부의 특조위 강제종료 공식화는 많은 논란을 불러올 것이라는 예상이 나온다. 특히, 세월호 선체 인양작업은 우여곡절을 겪으면서 돌고 돌아 지체돼오던 중 세월호 인양은 해를 넘겨 2017년 3월에서야 이뤄지게 됐다. 지금은 선체를 인양해 목포 신항으로 이동하여 육상으로 끌어 올리는 거치작업을 진행하고 있다. 

● 세월호 참사의 교훈 되새겨야 

선박과 승객의 안전을 도모하고 목적지에 무사히 도착할 수 있도록 감시하고 견제하는 것 또한 선사나 선장, 선사직원들의 의무일 것이다. 혹시라도 세월호처럼 선내에 잘못된 문제를 이용하여 금원을 착취하려고 시도하는 선원들이 있거나, 그런 상황을 묵과하는 일이 발생한다면 또 다른 세월호의 참사를 피할 수 없을 것이다. 

세월호 참사는 우리국민 모두의 아픔이다. 다시는 우리가 사는 이 나라에 세월호와 같은 대형사고가 일어나지 않도록 세월호의 교훈을 잊지 말아야 할 것이다. 이번에 적발된 국내 카페리형 화물선들이 승선인원을 초과해도 1년 이하의 징역이나 1천만 원 이하의 벌금을 물리는 등 처벌이 상대적으로 가벼운 실정이다. 관련부처인 해수부에서는 두 번 다시 이 같은 일들이 재발하지 않도록 처벌강화방안을 추진하는 한편 철저한 관리감독이 병행되어야 할 것이다.

특별취재팀  sundaykr@daum.net

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