1조2000여억 원을 들여 개발한 한국형 기동헬기 ‘수리온’이 전투용은커녕 헬기로서 비행 안전성을 갖추지 못한 것으로 감사원 감사결과 드러났다.

이에 방사청은 문재인 정부 출범 후 첫 사정작업의 일환으로 방위사업 비리 척결이란 카드를 꺼내들었다. 그 중심에 한국항공우주산업(KAI)이 개발한 ‘수리온’이 있다. ‘수리온’이란 2012년 6월에 개발을 완료해 우리 군이 도입한 국산 헬리콥터다. 

수리온은 등장할 때부터 최초의 한국산 헬리콥터이자 방산수출의 역군이 될 것이라고 각광받았던 기체다. 치누크나 블랙호크에 손색없는 헬기라는 자화자찬도 나왔다. 개발부터 실전배치까지 굉장히 신속하게 이뤄졌던 것도 사실이다. 그러나 우리 군의 자화자찬이 지금은 방산비리 적폐의 부메랑이 돼 돌아오고 있기 때문이다.

감사원은 지난 7월 28일 “최근 수리온 체계결빙 성능 등에 관해 일부 사실과 다른 보도가 있다”며, 6쪽짜리 보도 자료를 배포하고, 방사청 등 일부 언로보도의 주장을 조목조목 재반박했다.

그 배경은 지난 7월 16일 한국형 기동헬기(이하 “수리온”) 관련 감사결과 발표 이후, 특히 체계결빙 성능을 충족하지 못한 배경이나 영향 등에 관하여 일부 사실과 다른 방사청주장이 있어 정확한 사실관계와 감사원의 입장을 밝히기 위해서라고 한다.

본보 선데이저널은 한국형 기동헬기 ‘수리온’의 체계결빙 성능은 안전과 직결돼 사고원인이 맞는데도 방사청이 감사원 감사결과에 왜 반박하는지 그 이유를 알아봤다.

● 쟁점별 사실관계 등

체계결빙 성능의 중요성과 관련해 체계결빙 성능이 왜 법정규격이고 치명규격인지, 체계결빙 성능을 달성하지 못한 것이 계약의 중대한 위반인지 쟁점별 사실관계 등을 밝혔다.

‘방위사업관리규정’ 등에 따르면 규격완화가 안전과 관련되는 사안일 경우 이를 치명규격완화로 규정하면서 업체 등은 전시 등 특별한 사유를 제외하고는 형상변경을 제안할 수 없도록 하고 있다는 것이다.

이와 관련하여, 체계결빙 성능은 안전에 직결되므로 이의 적용을 유예하는 것은 전시 등 특별한 사유가 없는 한 불가능한데도, 그럼에도 불구하고 방사청은 체계결빙 규격의 달성기한을 3번('12. 6월 체계개발 완료 전 결빙테스트를 개발 후로, '14. 3월까지, '15. 10월까지)이나 연장해 주었고 한다.

최종적으로 한국항공이 계약 조건을 준수하지 못한 데 대하여 감항인증심의위원회를 개최하여 국방규격에 미달함을 최종 확인하고, 자체 판단으로 납품 중단 조치('16. 8월)를 하고도, 감사종료('16. 12. 1.) 후 불과 1주일 만에 객관적 근거 없이 전력화 시급성과 예산의 효율적 집행 등을 사유로 하자가 있는 수리온의 납품을 재개('16. 12. 9.)하였다는 것이다.

결국, 체계개발 기간이 종료('12. 7월)된 이후 5년('06. 6월 체계개발 착수 후 11년)이나 경과한 2017년 7월 현재까지도 한국항공이 규격을 충족하지 못하고 있는 것은 중대한 계약상 의무 위반에 해당한다고 지적했다.

● 한반도 결빙환경 관련

한반도 기상환경에서 결빙이 얼마나 발생하는지, 최근 연구결과에 따르면 우리나라는 연간 100일 이상 결빙이 발생할 수 있는 기상환경으로 조종사의 약 70%가 결빙상황을 실제 경험한 것으로 발표된 바 있다는 것이다, 

주한미군 지휘관을 대상으로 한 조사에서도 우리나라가 미국·독일 등 결빙 다 빈도 국가와 유사한 수준의 결빙이 발생하여 임무수행에 영향을 미치는 것으로 나타났다고 설명했다.

2013년 한국항공 의뢰로 모 공대에서 수행한 “수리온 체계 결빙시험 최적 추진방안 연구” 보고서에 따르면, 최근 3년간 광주광역시는 118.5일, 경기도 오산시는 134.1일(대부분 11월부터 다음해 4월까지 발생)의 결빙이 발생한 것으로 분석됐다고 한다. 

● 수리온의 체계결빙 성능 요구 수준의 적정여부 관련

수리온에 요구된 체계결빙 성능이 한반도 결빙환경에 비해 과도하다는 주장에 대하여 감사원은 수리온 결빙테스트 기준과 저온테스트 기준은 전혀 별개라며, 저온테스트는 영하 30°C에서 항공기 시동이나 운항이 가능한 지를 테스트하는 것이라고 설명했다, 

결빙테스트는 습도와 온도에 따라 결정되는 결빙조건에서 수리온이 안전하게 비행할 수 있는지를 시험하는 것으로 ‘수리온 개발규격서’('07. 12. 31.)에 따르면 결빙테스트 기준에 해당되는 온도는 특정 온도가 아닌 영상 5°C~영하 30°C라는 것이다.

수리온은 공중에서 고속으로 작전을 수행해야 하기 때문에 기상조건에 따라서 영상 5°C 수준에서도 결빙이 발생할 수 있다는 지적이다. 실제 1994년 결빙성능 미흡으로 용인시에서 추락한 헬기사고(공군참모총장 등 6명 사망) 당시 지상의 대기온도는 7°C였다고 한다.

● 수리온의 결빙성능 확보 시기 관련

2012년 당시, 1년 이상을 결빙테스트에만 보낼 수 없어 양산 후 보완할 계획이었다는 주장에 대하여, 방사청 등은 2012년 7월 개발을 완료할 때까지도 결빙시험 방안 자체를 검토하지 않아 추후 보완할 계획이었다는 말은 근거가 없는 주장이라고 감사원은 일축했다.

또한, 2010년 3월부터 약 2년에 걸쳐 4대의 시제기로 각종 시험평가를 진행하던 상황이라 평가일정만 적절히 조정했다면 기간 내 결빙시험이 가능했으리라 판단되며, 실제 2015년 해외에서 실시한 결빙시험의 경우 5개월 정도 소요되었다는 것이다.

● 2015년 수리온 사고 원인 관련

2015년 3차례 수리온 불시착이 체계결빙 성능과 무관하다는 주장에 대하여 감사원은 방사청이 수리온 개발 과정에서 체계결빙 성능을 포함한 수리온의 안전성에 대해 규격과 계약에 따른 검증 없이 양산·운용한 결과라는 지적이다.
 
그간 발생한 사고의 직간접적인 원인(엔진 방빙장치 작동 시 엔진 비정상 작동)으로 작용한 것을 지적하면서, 특히, '15. 12월 발생한 수리온 4호기 추락사고의 경우 사고 원인 조사 결과, 엔진 방빙장치 가동과 관련된 것으로 체계개발 단계에서부터 계획되었던 체계결빙 성능 시험을 통해 결빙조건에서 방빙장치를 포함한 제반 기기들이 제대로 가동되는지 검증되어 안전성이 확보되었다면 예방될 수도 있었던 것으로 일부 언론 보도와 같이 체계결빙 성능 시험과 그간의 사고 원인이 전혀 무관하다고 볼 수 없다는 것이다.

● 체계결빙 성능 확보 관련 해외사례

UH-60 개발 사례와 같이, 체계결빙 성능은 항공기 개발 완료 후에 이루어지는 것이라는 주장에 대하여, 감사원은 UH-60과 AH-64의 경우 체계결빙 성능의 중요성이 인식되기 이전인 70년대 말과 80년대 초에 개발 완료된 헬기로 사후에 체계결빙 성능을 확보한 것으로 연혁 상 적절한 사례로 보기 힘들며, 방사청이 수리온 체계개발 시작단계부터 체계결빙 성능을 확보하는 것으로 사업을 추진하였던 것과 배치되는 주장이라고 지적했다.

● 감사원의 입장 

지금까지 살펴본 바와 같이, 체계결빙 성능은 안전에 직결되며, 우리나라는 결빙 다 빈도 국가에 해당하는 점, 결빙성능 시험은 2016년 8월의 방사청 스스로도(국방규격 미달) 납품을 중단한 사실과 계약 내용 등을 감안하면 무한히 유예되어서는 안 되는 중대한 사항이라는 지적이다.

또 “수리온의 체계결빙 성능 시험 조건이 영하 30℃로 한반도에서 발생하기 어려운 조건”이라거나 “통상 항공기 개발 완료 후에 이루어지는 것”이라는 등의 주장은 사실관계에 부합하지 않다는 것이다.

더욱이, 이 건 수리온 헬기의 경우 최초 국산 기동헬기 개발사업인 점 등을 고려하여 체계개발 이후에도 3차례나 결빙테스트를 유예하여 주었는데도 한국항공에서 체계결빙 문제를 해결하지 못하였고, 방사청은 자체 국방규격 미달 처리한 내용을 정당한 근거 없이 납품을 재개하였음을 알린다고 했다.

한편, 감사원은 수리온의 비행안전 관련 문제점이 빠른 시간 내에 해결되어 국방 전력의 증강과 함께 조종사의 안전이 보장되고, 수리온이 명실상부한 한국산 명품 헬기로 재도약하는 계기가 되기를 기대한다고 감사원은 밝혔다.

● 수리온 비극 예고된 참사

수리온은 내부적으론 많은 문제점을 안고 있다. 처음에 문제가 된 것은 기체진동이었다. 유럽제 기체에 미국제 파워트레인을 결합하면서 궁합이 잘 맞지 않는다는 지적이었다. 진동이 매우 심해 심지어 엔진을 기체에 고정하는 볼트가 깨진 사례도 알려졌다. 결국 진동을 최대한 줄이기 위한 진동흡수장치 등을 장착하며 문제가 해결되는 듯했다. 

문제는 여기서 끝나지 않았다. 2016년 1월엔 ‘윈드실드(조종석 전방 방풍유리) 파손’이 보고됐다. 유리의 강도가 약한 데다 깨지면 거미줄 모양으로 갈라지면서 조종사의 시야를 방해했다. 이 깨진 유리 때문에 ‘비새는 헬기’라는 오명이 붙었다. 

이어 4월엔 ‘중앙동체 프레임 일부 균열’의 문제가 드러났다. 이에 대해 방사청은 균열 부분이 비행안전성과는 무관하다면서 보강재를 강화하는 등의 방식으로 문제를 해결할 것이라고 밝혔다.

● 무리한 개발로 기체 진동·파손·균열·결빙

수리온은 2012년 전투적합 판정을 받을 때도 진동 문제가 해결되지 않아, 조건부로 합격판정을 받은 바 있다. 수리온에서 발견된 문제점은 대부분 진동과 연관이 있었다. 헬기 개발에서 진동 문제는 알파이자 오메가다. 심지어 유수의 헬기 제작업체도 진동으로 인한 문제를 해결하는 데 많은 힘을 들이고 있다.

2016년 9월이 되자 이젠 엔진 결빙 문제가 부각됐다. 사실 결빙을 막는 ‘방빙장치’의 문제로 수리온은 무려 3차례나 추락한 바 있다. 수리온은 2013년 1월에는 미국 알래스카에서, 2015년 10월부터 이듬해 3월까지는 미주리에서 결빙시험을 실시했는데, 그 결과 엔진 공기 흡입구 등에 허용치를 초과(100g 이상)하는 얼음이 생기는 문제가 확인됐다. 이 문제를 해결하기 위해선 부품 7개를 바꾸는 설계개선에 들어가야 하는데, 이는 2018년이 돼야 해결될 전망이다.

진동이나 결빙 등의 문제가 있음에도 정부는 수리온의 실전배치를 강행했다. 일단 배치부터 하고 이후에 생기는 문제는 나중에 해결하면 된다는 논리였다. 그러는 와중에 60여 대에 가까운 수리온이 생산됐다. 결함이 해결되지 않은 채 생산이 완료된 60대의 기체는 보완을 위해 별도의 비용을 들여야만 한다. 도대체 정부는 왜 이렇게 무리한 개발과 생산을 강행했을까.

이를 이해하기 위해선 수리온의 탄생 배경을 돌이켜볼 필요가 있다. 우리 군은 1988년에 KLH사업을 통해 소형 정찰헬기를 130여 대 도입하고자 했다. 물론 당시만 해도 자체 개발은 아니고 해외 기종을 면허생산 하려는 계획이었다. 

그러나 이 사업은 단 12대의 Bo-105 정찰헬기를 생산하고 종료됐다. 이후 1990년대 중반에는 ADD(국방과학연구소) 주도로 국산 중형 헬기를 개발하려는 KMH사업이 추진됐다. 모두 200여 대를 생산하겠다는 야심 찬 목표를 세웠지만 외환위기가 불어 닥치면서 제동이 걸렸다.

2001년 KMH사업계획은 부활했다. 이번엔 UH-1H기동헬기와 함께 AH-1H 공격헬기도 같이 교체하는 야심 찬 사업으로 모두 500대를 만들겠다는 계획이었다. 하지만 공격헬기까지 만들겠다는 계획은 아직 무리라고 판단해 기동헬기만 먼저 만드는 것으로 2004년 12월 사업방향이 정해졌다. 

이에 따라 KMH사업은 KHP사업으로 바뀌면서 기동헬기 250여 대만을 국산화하는 것으로 결정됐다. 물론 최초의 헬기 개발이다 보니 독자 개발이 어려웠다. 벨, 시콜스키, 아구스타웨스틀랜드, 유로콥터 등 세계 유수의 헬기 제조사들이 모두 관심을 보였다. 그러나 문제는 개발기간이었다. 불과 73개월 만에 새로운 헬기를 만들어내라는 요구를 받아들일 만한 회사는 없었다. 결국 마지막까지 남은 유로콥터가 파트너가 돼 개발이 진행됐다.

번갯불에 콩 구워 볶듯 사업이 진행되다 보니 구조적 문제가 많이 드러났다. 우선 사업주체가 복잡했다. KAI가 체계통합을 담당하고, 항전장비는 국방과학연구소가, 동력계통은 한국항공우주연구원이 담당했다. 물론 KHP사업 자체가 국책사업이기 때문에 KHP사업단이 구성돼 사업을 이끌고 갔지만 누구 하나 리더십을 발휘하기 어려운 구조였다.

수리온은 우리 사회가 안고 있는 문제를 그대로 투영한다. 대한민국 최초의 헬리콥터를 만든다면서 개발에 주어진 시간은 불과 73개월(6년+1개월)이었다. 2006년 4월12일 방위사업추진위원회에서 체계 개발을 결정해 2010년 시제1호기가 초도비행을 했다. 2012년 7월3일 전투적합판정을 받고는 개발을 종료했다. 한마디로 첫 국산 헬기를 6년 만에 완성했다는 말이다.

● 빠른 행동요구와 국책사업은 실패란 없다는 식에 의사결정 구조가 ‘적폐’

6년 만에 독자 개발한 헬기를 만드는 게 가능할까. 베끼지 않으면 불가능하다. 그래서 유로콥터로 부터 ‘쿠거’라는 기체의 설계를 받아다가 베꼈다. 차라리 그냥 베끼기만 했으면 문제가 없었겠지만, 국내에서 가장 많이 쓰는 미제 엔진을 장착하겠다고 설계를 바꿨다. 6년이란 시간 안에 파워트레인 계통에서 발생하는 문제를 해결하기란 불가능했다.

그러나 정부가 하는 일이란 한 번 동력이 붙게 되면 멈출 수가 없다. 국책사업이라는 명목 아래 밀어붙이다 보니 이미 짜인 일정 내에 모든 것이 이뤄져야만 이 일에 참여한 관계자들이 책임을 피해 갈 수 있다. 그래서 수리온에선 통합시험이란 이름으로 개발시험과 운용시험을 동시에 수행했다. 그러다 보니 실제 운용시험은 4개월이 전부였다. 소총이나 전투배낭도 1년이 넘게 시험하는데 항공기에서 이런 짧은 시험은 있을 수 없는 일이다.

그렇다면 왜, 수리온은 문제 덩어리이기만 하고 버려야 할 대상인가. 반드시 그렇지는 않다. 분명히 100점짜리 기체는 아니고 언론에서 떠들던 ‘명품헬기’는 더더욱 아니다. 그러나 이렇게 짧은 시간 내에 국산 헬기를 만들어낸 우리 방산 업계의 저력만큼은 인정해야만 한다. 오히려 업체들에 충분한 시간을 주고 문제를 해결할 수 있도록 기회를 줘야 한다. 경험 많은 외국의 유수 헬기 제작사들도 새로 만든 기체를 안정화시키는 데 10여 년의 기간이 걸리기도 한다.

7월17일 문재인 대통령은 방산비리가 안보에 구멍을 뚫는 이적행위에 해당한다고 일침을 가했다. 한국형 헬기 수리온의 치명적 결함을 두고 한 말이다. 그러나 수리온이 보여준 치명적 결함은 기체의 성능부족 이외에 더욱 근본적인 곳에 있다. 빠른 행동만을 요구하고 국책사업이라는 이유로 실패가 있어서는 안 되게 만드는 의사결정 구조야말로 진정한 적폐가 아니겠는가. 
 

김쌍주 주간  sundaykr@daum.net

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