해외에 이어 국내에서도 트럭, 버스 같은 상용차부문 전기차 생산경쟁에 돌입한 가운데, 서울시가 천연가스버스의 전기차 교체 방침을 세우면서 현대차가 내년 초 전기버스 양산에 나설 예정이란 소식이다. 

이에 르노삼성도 1톤 전기트럭을 개발 중이고, 중국 업체의 전기버스도 국내진출을 준비 중이어서 전기상용차 시장 선점을 위한 완성차 업체의 경쟁은 더 치열해질 전망인 것으로 알려지고 있다. 전기차 시장은 그간 승용차 위주로 커왔지만 상용차에 더 적합한 것으로 평가되고 있는데, 이동 경로가 단순해 충전 인프라 구축이 쉽고 연료비 절감 효과도 크기 때문이라고 한다. 

벤츠 등을 거느린 독일 다임러 그룹은 이미 미국, 일본에 전기트럭을 공급하고 있고 폭스바겐그룹도 전기상용차 개발에 박차를 가하고 있는데, 내년 초 본격 양산에 들어가는 현대차 일렉시티의 경우 한번 충전으로 최대 309km를 달릴 수 있다고 한다. 한편, 서울시는 내년부터 천연가스버스 7,400여대를 모두 전기버스로 교체하기로 했고 부산과 창원시도 시범 보급에 들어갈 예정이라고 한다. 

이처럼 전기차 시장이 커지면서 자동차의 엔진격인 배터리를 만드는 업체들의 경쟁도 치열해질 전망이다.

관련업계에 따르면 전 세계 전기차용 배터리 시장에서는 한국 업체인 삼성SDI, LG화학, SK이노베이션 등 3개사가 경쟁하고 있다.

이들은 최근 시장조사기관 SNE리서치가 집계한 올해 1~2월 전기차용 배터리 출하량 순위에서 파나소닉 등 일본 업체들에 이어 5~7위에 자리하고 있지만, 기술력을 바탕으로 향후 폭발할 전기차 시장을 준비하고 있다.

신한금융투자는 2020년 전기차 배터리 출하량이 95.7GWh로 2015년(7.5GWh) 대비 1176% 증가할 것으로 내다봤다. 1GWh는 연간 전기차 약 5만대 분량이다. 금액 기준으로는 146억달러로 688% 성장한다고 예측했다.

글로벌 시장조사업체 B3는 따르면 전기차 배터리 시장이 2013년 32억6000만달러(3조7000억원)에서 2020년 182억4000만달러(20조7000억원)로 5배 이상 성장할 것으로 전망했다.

국내 업체들은 특히 향후 고성장이 예상되는 중국 시장을 선점하기 위한 잰걸음을 보이고 있다. 최근 중국의 전기차 보조금 지급 중단 이슈가 제기되긴 했으나 향후 시장성장성을 고려하면 놓칠 수 없는 시장이라는 게 중론이다.

관련업계 관계자는 “중국 정부는 2020년까지 전기차의 누적판매량을 500만대까지 늘린다는 목표로 연평균 100만대에 가까운 전기차를 보급해야 한다”고 진단했다.

삼성SDI는 지난해 10월 중국 산시성 시안시에 위치한 까오신 산업개발구에서 전기자동차용 배터리 공장 준공식을 가졌다.

시안공장은 연간 약 4만대 분량의 전기차 배터리를 제조하는 시설이다. 현재 중국 및 세계 버스시장 1위 업체인 위통, 중국 내 트럭 1위 업체인 포톤 등 상용차 및 승용차 10개 사로부터 배터리 공급 프로젝트를 수주했다.

삼성SDI는 앞으로 라인 추가 증설 등 2020년까지 총 6억달러를 단계적으로 투자해 매출 10억달러 달성을 목표로 하고 있다.

이 회사는 BMW, 아우디, 폭스바겐, 벤틀리, 재규어랜드로버, 포르쉐, 페라리, 피아트-크라이슬러, 마힌드라, 중국 위퉁, 중국 포톤, 중국 JAC 등에 배터리를 공급하고 있다.

LG화학은 지난해 10월 중국 남경에 전기차 배터리 공장을 준공하고 올해부터 본격 양산에 돌입했다. 이를 통해 한국 오창-미국 홀랜드-중국 남경으로 이어지는 글로벌 3각 생산체제를 본격 가동했다.

남경공장의 연간 생산능력은 1GWh다. LG화힉은 향후 1GWh를 추가 증설하고 장기적으로 중국 내 전기차배터리 시장 30%를 점유한다는 목표다.

또 LG화학은 글로벌 시장조사 업체인 내비건트리서치가 지난해 12월 발표한 세계 전기차 배터리 제조업체 경쟁력 평가에서 1위 자리를 유지하는 등 가장 기술력을 인정받고 있으며 2020년을 목표로 한번 충전에 현재보다 2배 이상 주행하는 제품을 개발할 계획이다.

현재 LG화학은 현대기아차, GM, 포드, 크라이슬러, 다임러, 아우디, 르노, 볼보, 상해기차, 장성기차, 체리자동차 등 20여 개 완성차 업체를 고객으로 확보하고 있다.

SK이노베이션은 지난 2014년 베이징전공, 베이징자동차와 함께 합작법인인 베이징BESK테크놀로지를 설립해 연간 전기차 1만대 분량 공급이 가능한 배터리 제조라인을 구축했다.

이 회사는 특히 중국 4대 메이저 자동차 중 하나인 베이징자동차 납품을 발판으로 2017년 중국 내 1위 전기차 배터리 업체로 도약한다는 목표다.

SK이노베이션의 배터리 생산능력은 중국을 합해 2014년말 0.3GWh에서 지난해 7월 0.7GWh로 증가했다. SK이노베이션은 한국 서산공장 증설을 진행 중으로 올해 3분기까지 총 1GWh의 용량을 갖출 예정이다.

이 회사는 기아 전기차 ‘쏘울 EV’와 중국 베이징자동차의 전기차 ‘EV200’, ‘ES210’, 벤츠의 차세대 주력 전기차 등에 배터리 셀을 공급하고 있다.

SK이노베이션은 아울러 연간 2억5000만㎡의 2차전지 분리막 생산능력을 보유하고 있는데 이 제품은 중국에서 생산할 수 있는 기업이 없어 경쟁력이 높다.

이런 가운데 각사는 주력 생산하는 전기차 배터리의 ‘모양’이 각각 달라 경쟁 과정에서 희비가 엇갈릴 전망이다. 배터리 모양은 전기차 원가는 물론 디자인과 무게 등에 영향을 미치는데 크게 원통형, 파우치형, 각형 등 3종류로 나뉜다.

파나소닉이 전통방식인 원통형을 제조중이고 LG화학과 SK이노베이션은 파우치형을 선택했다. 삼성SDI는 각형을 제조 중이다.

각형은 내구성이 뛰어나고 대량생산할 경우 공정 단계가 파우치보다 적어 원가 절감폭이 크다는 장점이 있다. 다만, 알루미늄 캔을 사용해 무게가 많이 나간다.

파우치형은 가공이 쉬워 다양한 형태로 만들 수 있다. 곧, 전기차 디자인을 다양화할 수 있다. 하지만 알루미늄 호일에 싸여 있어 알루미늄 캔을 사용하는 각형과 원통형에 비해 진동과 충격에 약하다.

원통형은 가격이 가장 싸다는 게 장점이지만, 각형과 파우치형과 비교해 셀 하나당 고출력의 에너지를 낼 수 없고 수명이 짧다는 게 단점이다.

업계 관계자는 “아직까지 글로벌 업체 간 전기차 배터리 품질격차는 존재하는 가운데 향후 전지 생산원가 절감과 에너지 밀도 제고 등이 중요한 경쟁요소가 될 것”이라고 전했다.

조승현 대기자/총괄사장  sundaykr@daum.net

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